Stellungnahme der Bürgerinitiativen im Bündnis „Tegelschliessen-Zukunftöffnen“ zum Gutachten von Dr. Paetow zu Tegel

Das Gutachten gibt es als PDF bei berlin.de

Als Erstes möcht­en wir fest­stellen, dass die Aus­sagen und Ein­schätzun­gen, die Dr. Pae­tow in seinem Gutacht­en zur Recht­slage bezüglich ein­er dauer­haften Offen­hal­tung von Tegel trifft, grund­sät­zlich­er Natur sind und nicht nur den derzeit­i­gen son­dern auch jeden nach­fol- gen­den Sen­at, unab­hängig von sein­er Zusam­menset­zung, betr­e­f­fen würde.

Daraus kann geschlossen wer­den, dass alle diejeni­gen die glauben, durch eine Ver­fas- sungsklage oder Abwahl des RRG Sen­ats ein­er Offen­hal­tung von Tegel näher kom­men zu kön­nen, sich nach­haltig irren wür­den.

Im Wesentlichen sagt Dr. Pae­tow:

  1. Die derzeit­ig gültige Recht­slage ist ein­deutig und alle Beschlüsse zur Schließung von Tegel und zum „Sin­gle-Air­port-Konzept“ sind recht­skon­form und bestand­skräf- tig. Auf Grund dieser Recht­slage sind dem Berlin­er Sen­at die Hände gebun­den und er darf keine Beschlüsse fassen, die dieser Recht­slage wider­sprechen.
  2. Dreh- und Angelpunkt in dem Gutacht­en ist die Kapaz­itäts­frage am BER, wozu es sin­ngemäß heißt: „Ohne ein­deuti­gen Nach­weis eines nach­halti­gen Kapaz­itäts­man- gels am BER ist jed­er Beschluss mit dem Ziel ein­er dauer­haften Offen­hal­tung von Te- gel rechtswidrig und kann durch eine Nor­menkon­trol­lk­lage ange­focht­en wer­den“

Diese Aus­sagen wer­den ins­beson­dere dadurch unter­mauert, dass anders lau­t­ende Fest­s­tel- lun­gen in Gutacht­en, die von den Betreibern des Volk­sentschei­ds zu Tegel als Begrün­dung herange­zo­gen wer­den, mit klaren Ausle­gungs- und Beurteilungsmän­geln behaftet sind. Dies gilt ins­beson­dere für die Gutacht­en von Dr. Kluck­ert (im Auf­trag der FDP) und dem des Wis­senschaftlichen Dien­stes des Deutschen Bun­destages.

Zur Kapaz­itäts­frage selb­st stellt Dr. Pae­tow richtiger­weise fest, dass die Kapaz­ität eines Flughafens primär von der Kon­stel­la­tion des Sys­tems aus Start- und Lan­de­bah­nen und Roll- bah­nen deter­miniert ist, die wiederum die Anzahl der möglichen Flug­be­we­gun­gen bes­tim- men.

Unter Ver­weis auf ver­schiedene Gutacht­en dies­bezüglich kann gesagt wer­den, dass der BER über eine the­o­retis­che Kapaz­ität von bis zu 450.000 Flug­be­we­gun­gen p. a. ver­fü­gen würde (Ver­gle­ich auch mit Lon­don Heathrow mit gle­ich­er Bahn-Kon­stel­la­tion). Es kommt also ins­beson­dere darauf an, die notwendi­gen Abfer­ti­gungska­paz­itäten bere­itzustellen (Stich­wort: Mas­ter­plan).

Bezo­gen auf die zu erwartenden Pas­sagierzahlen ver­weist Dr. Pae­tow auf die unter­schiedli- chen Zahlen in ver­schiede­nen Gutacht­en, ins­beson­dere aber auf das der „fron­tier-econo- mics“ (im Auf­trag der Flugge­sellschaft Ryanair).

Hierzu stellen wir aus unser­er Sicht fest, dass es sich in diesem Gutacht­en bei den zu „er- wartenden/prognostizierten“ Pas­sagierzahlen weniger um echte Prog­nosen als vielmehr um die Plan­zahlen eines Unternehmens han­delt, das sein Geschäft auss­chließlich im Bil­ligflug- sek­tor betreibt (das ergibt sich aus den entsprechen­den Geschäfts­bericht­en von Ryanair). Weit­er­hin spiegelt das Gutacht­en diese Zahlen an den aus ihrer Sicht max­i­mal möglichen Flug­be­we­gun­gen, die ange­blich auf 62/h begren­zt sind. Sie kom­men daher zu dem Schluss, dass der BER sowohl zu Anfang als auch auf Dauer zu klein dimen­sion­iert wäre.

Es muss aber klar gestellt wer­den, dass bezüglich der ange­blichen Gren­ze der Flug­be­we- gun­gen von 62/h in dem Gutacht­en von „fron­tier-eco­nom­ics“ jedoch ein nach­weis­lich falsch­er Ansatz hin­sichtlich der Betrieb­szeit­en und der Bahn- und Roll­bahnka­paz­itäten gewählt wurde. Denn diese erlauben gemäß vorgegeben­er Pla­nung in der Spitze bis zu 89 und im Mit­tel 72 Flug­be­we­gun­gen in der Stunde. Daraus resul­tieren bei 365 Flug­ta­gen und 17 Betrieb­sstun­den 446.760 Flug­be­we­gun­gen!

Hil­f­sweise sei hier auch noch auf die Entwick­lung der Pas­sagierzahlen pro Flug­be­we­gung von 1997 bis 2017 hingewiesen (ADV Monatssta­tis­tiken). Diese sind in dieser Zeit im Ge- samt­durch­schnitt von Berlin von 65 auf 131 gestiegen. In SXF lagen diese sog­ar in 2017 bei 149, bed­ingt durch den höheren Anteil an Inter­na­tionalen Flugverbindun­gen mit entspre- chend größeren Flugzeu­gen. Bei einem Allein­be­trieb von BER ist deshalb schon jet­zt von 140 Pas­sagieren pro Flug­be­we­gung auszuge­hen. Jed­er der rech­nen kann, möge diese Zah- len mal mit den möglichen Flug­be­we­gun­gen mul­ti­plizieren (446.760 x 140 = 62,5 Mio.).

Ohne weit­er im Detail auf diese Fra­gen einzuge­hen schließen wir uns der Mei­n­ung von Dr. Pae­tow an, dass der BER unter bes­timmten Voraus­set­zun­gen sowohl die anfänglichen als auch die auf Dauer zu erwartenden Pas­sagierzahlen bewälti­gen kön­nte. Das ist unter Hin- weis auf die unter Punkt 2 gelis­teten Ker­naus­sagen aber entschei­dend.

In seinen weit­eren Aus­führun­gen unter­schei­det Dr. Pae­tow auf der Basis ver­schieden­er Rechts-Szenar­ien drei Vari­anten bezüglich der möglichen Ver­fahrensweisen, wie mit dem Ergeb­nis des Volk­sentscheid umge­gan­gen wer­den kann/muss.

Die erste Vari­ante geht davon aus, dass die derzeit­ig gültige Recht­slage (siehe Punkt 1) be- ste­hen bleibt.

Die bei­den anderen Vari­anten haben aber nach Aus­sage von Dr. Pae­tow eher „speku­la­tiv­en“ Charak­ter, da sie auf bes­timmten Annah­men beruhen, die nur mit begren­zter Wahrschein- lichkeit ein­treten kön­nen.

Entschei­dend aber sind fol­gende Fest­stel­lun­gen:

  1. Alle dargelegten Vari­ante basieren im Prinzip darauf, dass der von Berlin und Bran- den­burg gemein­sam beschlossene LEP FS, auf welche Weise auch immer, geän­dert wer­den müsste. An das darin fest­gelegte Ziel Z 1 zum Sin­gle-Air­port-Konzept sind näm­lich alle Ver­fahrens­beteiligten von Berlin, Bran­den­burg, Bund und FBB strikt ge- bun­den.
  2. Jede Vari­ante bein­hal­tet, dass zwangsläu­fig eine neue Plan­fest­stel­lung mit SUP für den Weit­er­be­trieb von Tegel durchge­führt wer­den müsste.

Unser Faz­it lautet:

Herr Dr. Pae­tow zeigt zwei Hand­lungs­bere­iche auf, wo die Bürg­erini­tia­tiv­en und die Umwelt- ver­bände vielver­sprechend in das Ver­fahren ein­greifen kön­nten, so es denn geboten er- scheint.

Zu 1 sei gesagt: Egal welch­es Szenario als Grund­lage für einen Beschluss mit dem Ziel ei- ner dauer­haften Offen­hal­tung von Tegel gewählt würde, es liefe immer darauf hin­aus, dass die Umweltver­bände und die Bürg­erini­tia­tiv­en im Bünd­nis „Tegelschliessen-Zukun­ftöff­nen“ eine Nor­menkon­troll-Klage dage­gen ein­re­ichen wür­den. Gemäß den Aus­führun­gen von Dr. Pae­tow hät­ten diese (Inzi­denz-) Kla­gen sehr große Aus­sicht­en auf Erfolg.

Zu 2 ergibt sich: Bezo­gen auf die erforder­liche neue Plan­fest­stel­lung und die SUP wür­den wir alle rechtlichen Möglichkeit­en auss­chöpfen, um einen neuen Plan­fest­stel­lungs­beschluss zu ver­hin­dern, mit eben­falls guten Erfol­gsaus­sicht­en.

Herr Dr. Pae­tow hat bewusst darauf ver­wiesen, dass er sich in seinem Gutacht­en nur auf die rechtlichen Belange beschränkt hat. Dabei lässt er aber nicht außer Acht, dass das gesamte Szenario wesentlich vielschichtiger ist und ins­beson­dere auch die Poli­tik­bere­iche Verkehr und Umwelt berührt sind. Das heißt, eine rechtliche Bew­er­tung ist sicher­lich ein wesentlich­er Bestandteil in der Beurteilung der Sit­u­a­tion, aber sie deckt nicht das ganze Spek­trum ab.

Aus diesem Grund fordern wir die Poli­tik auf, sich umfassend und nach­haltig mit allen Aspek­ten zum The­ma „Tegel“ auseinan­der zu set­zen. Let­z­tendlich ist Tegel nur ein­er von vie­len Flughäfen in Deutsch­land, allerd­ings in beson­der­er (inner­städtis­ch­er) Lage.

So muss die Poli­tik durch ein sin­nvolles Verkehrskonzept, unter Beach­tung aller ökolo­gi- schen und ökonomis­chen Grund­sätze dafür sor­gen, dass der Verkehr in sein­er Gesamtheit in verträglich­er Weise auf alle vorhan­de­nen und zukün­fti­gen Verkehrsträger aufgeteilt wird.

Dazu gehört ins­beson­dere, dass die Bun­desregierung als Haupteign­er der Bahn für ein ent- sprechen­des Ange­bot sorgt, dass der innerdeutsche Rei­sev­erkehr zum großen Teil vom Flugzeug auf die Bahn ver­lagert wer­den kann. Ein gutes Beispiel dafür ist die neue ICE- Sprint­er-Verbindung Berlin-München. Es müssen aber noch viel mehr solch­er Point-to-Point Verbindun­gen ein­gerichtet wer­den.

Schon allein durch die Ver­lagerung auf die Schiene kön­nte der Flugverkehr von und nach Berlin um ca. 35% ent­lastet wer­den. Bei ein­er speku­la­tiv­en Anzahl der Pas­sagiere von 70 Mio./a wäre dass eine Reduzierung auf 45,5 Mio./a. Ein solch­es Pas­sagier­aufkom­men könn- te der BER alle mal bewälti­gen. Übri­gens trifft das dann automa­tisch auch auf die Zielflughä- fen zu (es geht ja schließlich fast immer hin und her).

Nicht zulet­zt sei darauf ver­wiesen, dass man den Einzugs­bere­ich des BER ein­er genaueren Unter­suchung unterziehen muss. So ist laut ein­er Studie im Auf­trag der Län­der Ham­burg, Nieder­sach­sen, Schleswig-Hol­stein und Meck­len­burg-Vor­pom­mern (UNICONSULT Univ­er- sal Trans­port Con­sult­ing GmbH/ MKmet­ric GmbH März 2012) damit zu rech­nen, dass sich ca. 2- 3 Mio. Pas­sagiere um ori­en­tieren wür­den von TXL nach HH-Fuhls­büt­tel, HRO-Laage oder sog­ar Stet­tin, sie wür­den also nicht mit zum BER gehen.

Beispiel­haft für eine „kün­stlich“ erzeugte Nach­frage sei erwäh­nt, dass sich im Jahr 2010 die Berlin­er Flughäfen sehr inten­siv in Polen präsen­tiert haben, um Flug­gäste von dort nach Berlin zu gener­ieren. Die Web­site der FBB ist seit­dem auch in pol­nis­ch­er Sprache aufruf­bar. Das Ergeb­nis lässt sich in Tegel anhand der Fahrzeug-Kennze­ichen und Beschrif­tun­gen der Shut­tle-Busse fest­stellen.

Weit­er­hin kön­nte durch ein erweit­ertes Ange­bot der Des­ti­na­tio­nen von Leipzig und Dres­den eine weit­ere Ent­las­tung des BER erre­icht wer­den. Damit wäre auch ein Sekundärziel er- reich­bar, den Zubringerverkehr zum BER zu reduzieren. Das ist ja schließlich eines der Ar- gumente, die ange­blich für den Weit­er­be­trieb von Tegel sprechen sollen.

Wenn nur über die Kapaz­itäts­frage am BER als her­aus­ra­gen­des Kri­teri­um gesprochen wird dafür, ob ein zweit­er Flughafen für Berlin/Brandenburg gebraucht wird, dann reichen die bis- her von den Befür­wortern in die öffentliche Debat­te einge­bracht­en Argu­mente bei Weit­em nicht aus. Sie deck­en näm­lich nur einen kleinen Bere­ich des Gesamt­spek­trums ab.

Es spricht sehr viel dafür, dass sich die dargestell­ten Prog­nosen zur Entwick­lung der Pas­sa- gierzahlen am BER, nach Erre­ichen der „üblichen“ Durch­schnittswerte der anderen Bun­des- län­der als reine Speku­la­tion und Wun­schdenken her­ausstellen. Bei ern­sthafter Auseinan­der- set­zung mit allen rel­e­van­ten Sachver­hal­ten und den richti­gen Schlussfol­gerun­gen aus den erziel­ten Erken­nt­nis­sen wird sich das „Kapaz­ität­sprob­lem“ am BER als gar nicht auss­chlag- gebend erweisen.

Ein Beschluss zur dauer­haften Offen­hal­tung des Flughafens Tegel würde sich als nicht mehr kor­rigier­bar­er Fehler mit unüberse­hbaren Aus­maßen in die Annalen Berlins ein­graben. Die drin­gend gebotene Entwick­lung weit­er­er Stadt­ge­bi­ete im Umfeld und nicht nur auf dem Flug-

hafen­gelände selb­st, würde auf Dauer ver­hin­dert. Alle Nach­nutzungspläne und bere­its be- schlossene Pla­nungs­grund­sätze wür­den zur Maku­latur mit allen damit ver­bun­de­nen finanzi- ellen und wirtschaftlichen Ver­lus­ten.

Das Berlin­er „Tegel Dra­ma“ sollte uns alle lehren: Es ist an der Zeit, über eine neue Ver- kehrspoli­tik zu disku­tieren.

Wir wür­den es daher sehr begrüßen, wenn hierzu entsprechende Ini­tia­tiv­en der Län­der Ber- lin und Bran­den­burg im Bun­desrat einge­bracht wür­den. Dabei sollte auf alle Möglichkeit­en ein­er Bee­in­flus­sung der Verkehrsströme abge­hoben wer­den (Stich­worte: Mehr Point-to- Point Verbindun­gen der Bahn, Kerosin­s­teuer, Ent­gel­tord­nung an Flughäfen, Son­derange­bo- te für Zubringerverkehr über die Bahn).

Im Auf­trag

Klaus Diet­rich Janik Feuer­hahn
Sprech­er des Bünd­niss­es der Bürg­erini­tia­tiv­en „Tegel schliessen-Zukun­ft öff­nen“

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