Stellungnahme der Bürgerinitiativen im Bündnis „Tegelschliessen-Zukunftöffnen“ zum Gutachten von Dr. Paetow zu Tegel

Das Gutachten gibt es als PDF bei berlin.de

Als Ers­tes möch­ten wir fest­stel­len, dass die Aus­sa­gen und Ein­schät­zun­gen, die Dr. Pae­tow in sei­nem Gut­ach­ten zur Rechts­la­ge bezüg­lich einer dau­er­haf­ten Offen­hal­tung von Tegel trifft, grund­sätz­li­cher Natur sind und nicht nur den der­zei­ti­gen son­dern auch jeden nach­fol- gen­den Senat, unab­hän­gig von sei­ner Zusam­men­set­zung, betref­fen wür­de.

Dar­aus kann geschlos­sen wer­den, dass alle die­je­ni­gen die glau­ben, durch eine Ver­fas- sungs­kla­ge oder Abwahl des RRG Senats einer Offen­hal­tung von Tegel näher kom­men zu kön­nen, sich nach­hal­tig irren wür­den.

Im Wesent­li­chen sagt Dr. Pae­tow:

  1. Die der­zei­tig gül­ti­ge Rechts­la­ge ist ein­deu­tig und alle Beschlüs­se zur Schlie­ßung von Tegel und zum „Sin­gle-Air­port-Kon­zept“ sind rechts­kon­form und bestands­kräf- tig. Auf Grund die­ser Rechts­la­ge sind dem Ber­li­ner Senat die Hän­de gebun­den und er darf kei­ne Beschlüs­se fas­sen, die die­ser Rechts­la­ge wider­spre­chen.
  2. Dreh- und Angel­punkt in dem Gut­ach­ten ist die Kapa­zi­täts­fra­ge am BER, wozu es sinn­ge­mäß heißt: „Ohne ein­deu­ti­gen Nach­weis eines nach­hal­ti­gen Kapa­zi­täts­man- gels am BER ist jeder Beschluss mit dem Ziel einer dau­er­haf­ten Offen­hal­tung von Te- gel rechts­wid­rig und kann durch eine Nor­men­kon­troll­kla­ge ange­foch­ten wer­den“

Die­se Aus­sa­gen wer­den ins­be­son­de­re dadurch unter­mau­ert, dass anders lau­ten­de Fest­stel- lun­gen in Gut­ach­ten, die von den Betrei­bern des Volks­ent­scheids zu Tegel als Begrün­dung her­an­ge­zo­gen wer­den, mit kla­ren Aus­le­gungs- und Beur­tei­lungs­män­geln behaf­tet sind. Dies gilt ins­be­son­de­re für die Gut­ach­ten von Dr. Klu­ckert (im Auf­trag der FDP) und dem des Wis­sen­schaft­li­chen Diens­tes des Deut­schen Bun­des­ta­ges.

Zur Kapa­zi­täts­fra­ge selbst stellt Dr. Pae­tow rich­ti­ger­wei­se fest, dass die Kapa­zi­tät eines Flug­ha­fens pri­mär von der Kon­stel­la­ti­on des Sys­tems aus Start- und Lan­de­bah­nen und Roll- bah­nen deter­mi­niert ist, die wie­der­um die Anzahl der mög­li­chen Flug­be­we­gun­gen bestim- men.

Unter Ver­weis auf ver­schie­de­ne Gut­ach­ten dies­be­züg­lich kann gesagt wer­den, dass der BER über eine theo­re­ti­sche Kapa­zi­tät von bis zu 450.000 Flug­be­we­gun­gen p. a. ver­fü­gen wür­de (Ver­gleich auch mit Lon­don Heathrow mit glei­cher Bahn-Kon­stel­la­ti­on). Es kommt also ins­be­son­de­re dar­auf an, die not­wen­di­gen Abfer­ti­gungs­ka­pa­zi­tä­ten bereit­zu­stel­len (Stich­wort: Mas­ter­plan).

Bezo­gen auf die zu erwar­ten­den Pas­sa­gier­zah­len ver­weist Dr. Pae­tow auf die unter­schied­li- chen Zah­len in ver­schie­de­nen Gut­ach­ten, ins­be­son­de­re aber auf das der „fron­tier-eco­no- mics“ (im Auf­trag der Flug­ge­sell­schaft Ryan­air).

Hier­zu stel­len wir aus unse­rer Sicht fest, dass es sich in die­sem Gut­ach­ten bei den zu „er- wartenden/prognostizierten“ Pas­sa­gier­zah­len weni­ger um ech­te Pro­gno­sen als viel­mehr um die Plan­zah­len eines Unter­neh­mens han­delt, das sein Geschäft aus­schließ­lich im Bil­lig­flug- sek­tor betreibt (das ergibt sich aus den ent­spre­chen­den Geschäfts­be­rich­ten von Ryan­air). Wei­ter­hin spie­gelt das Gut­ach­ten die­se Zah­len an den aus ihrer Sicht maxi­mal mög­li­chen Flug­be­we­gun­gen, die angeb­lich auf 62/h begrenzt sind. Sie kom­men daher zu dem Schluss, dass der BER sowohl zu Anfang als auch auf Dau­er zu klein dimen­sio­niert wäre.

Es muss aber klar gestellt wer­den, dass bezüg­lich der angeb­li­chen Gren­ze der Flug­bewe- gun­gen von 62/h in dem Gut­ach­ten von „fron­tier-eco­no­mics“ jedoch ein nach­weis­lich fal­scher Ansatz hin­sicht­lich der Betriebs­zei­ten und der Bahn- und Roll­bahn­ka­pa­zi­tä­ten gewählt wur­de. Denn die­se erlau­ben gemäß vor­ge­ge­be­ner Pla­nung in der Spit­ze bis zu 89 und im Mit­tel 72 Flug­be­we­gun­gen in der Stun­de. Dar­aus resul­tie­ren bei 365 Flug­ta­gen und 17 Betriebs­stun­den 446.760 Flug­be­we­gun­gen!

Hilfs­wei­se sei hier auch noch auf die Ent­wick­lung der Pas­sa­gier­zah­len pro Flug­be­we­gung von 1997 bis 2017 hin­ge­wie­sen (ADV Monats­sta­tis­ti­ken). Die­se sind in die­ser Zeit im Ge- samt­durch­schnitt von Ber­lin von 65 auf 131 gestie­gen. In SXF lagen die­se sogar in 2017 bei 149, bedingt durch den höhe­ren Anteil an Inter­na­tio­na­len Flug­ver­bin­dun­gen mit ent­sp­re- chend grö­ße­ren Flug­zeu­gen. Bei einem Allein­be­trieb von BER ist des­halb schon jetzt von 140 Pas­sa­gie­ren pro Flug­be­we­gung aus­zu­ge­hen. Jeder der rech­nen kann, möge die­se Zah- len mal mit den mög­li­chen Flug­be­we­gun­gen mul­ti­pli­zie­ren (446.760 x 140 = 62,5 Mio.).

Ohne wei­ter im Detail auf die­se Fra­gen ein­zu­ge­hen schlie­ßen wir uns der Mei­nung von Dr. Pae­tow an, dass der BER unter bestimm­ten Vor­aus­set­zun­gen sowohl die anfäng­li­chen als auch die auf Dau­er zu erwar­ten­den Pas­sa­gier­zah­len bewäl­ti­gen könn­te. Das ist unter Hin- weis auf die unter Punkt 2 gelis­te­ten Kern­aus­sa­gen aber ent­schei­dend.

In sei­nen wei­te­ren Aus­füh­run­gen unter­schei­det Dr. Pae­tow auf der Basis ver­schie­de­ner Rechts-Sze­na­ri­en drei Vari­an­ten bezüg­lich der mög­li­chen Ver­fah­rens­wei­sen, wie mit dem Ergeb­nis des Volks­ent­scheid umge­gan­gen wer­den kann/muss.

Die ers­te Vari­an­te geht davon aus, dass die der­zei­tig gül­ti­ge Rechts­la­ge (sie­he Punkt 1) be- ste­hen bleibt.

Die bei­den ande­ren Vari­an­ten haben aber nach Aus­sa­ge von Dr. Pae­tow eher „spe­ku­la­ti­ven“ Cha­rak­ter, da sie auf bestimm­ten Annah­men beru­hen, die nur mit begrenz­ter Wahr­schein- lich­keit ein­tre­ten kön­nen.

Ent­schei­dend aber sind fol­gen­de Fest­stel­lun­gen:

  1. Alle dar­ge­leg­ten Vari­an­te basie­ren im Prin­zip dar­auf, dass der von Ber­lin und Bran- den­burg gemein­sam beschlos­se­ne LEP FS, auf wel­che Wei­se auch immer, geän­dert wer­den müss­te. An das dar­in fest­ge­leg­te Ziel Z 1 zum Sin­gle-Air­port-Kon­zept sind näm­lich alle Ver­fah­rens­be­tei­lig­ten von Ber­lin, Bran­den­burg, Bund und FBB strikt ge- bun­den.
  2. Jede Vari­an­te beinhal­tet, dass zwangs­läu­fig eine neue Plan­fest­stel­lung mit SUP für den Wei­ter­be­trieb von Tegel durch­ge­führt wer­den müss­te.

Unser Fazit lau­tet:

Herr Dr. Pae­tow zeigt zwei Hand­lungs­be­rei­che auf, wo die Bür­ger­initia­ti­ven und die Umwelt- ver­bän­de viel­ver­spre­chend in das Ver­fah­ren ein­grei­fen könn­ten, so es denn gebo­ten er- scheint.

Zu 1 sei gesagt: Egal wel­ches Sze­na­rio als Grund­la­ge für einen Beschluss mit dem Ziel ei- ner dau­er­haf­ten Offen­hal­tung von Tegel gewählt wür­de, es lie­fe immer dar­auf hin­aus, dass die Umwelt­ver­bän­de und die Bür­ger­initia­ti­ven im Bünd­nis „Tegel­schlies­sen-Zukunft­öff­nen“ eine Nor­men­kon­troll-Kla­ge dage­gen ein­rei­chen wür­den. Gemäß den Aus­füh­run­gen von Dr. Pae­tow hät­ten die­se (Inzi­denz-) Kla­gen sehr gro­ße Aus­sich­ten auf Erfolg.

Zu 2 ergibt sich: Bezo­gen auf die erfor­der­li­che neue Plan­fest­stel­lung und die SUP wür­den wir alle recht­li­chen Mög­lich­kei­ten aus­schöp­fen, um einen neu­en Plan­fest­stel­lungs­be­schluss zu ver­hin­dern, mit eben­falls guten Erfolgs­aus­sich­ten.

Herr Dr. Pae­tow hat bewusst dar­auf ver­wie­sen, dass er sich in sei­nem Gut­ach­ten nur auf die recht­li­chen Belan­ge beschränkt hat. Dabei lässt er aber nicht außer Acht, dass das gesam­te Sze­na­rio wesent­lich viel­schich­ti­ger ist und ins­be­son­de­re auch die Poli­tik­be­rei­che Ver­kehr und Umwelt berührt sind. Das heißt, eine recht­li­che Bewer­tung ist sicher­lich ein wesent­li­cher Bestand­teil in der Beur­tei­lung der Situa­ti­on, aber sie deckt nicht das gan­ze Spek­trum ab.

Aus die­sem Grund for­dern wir die Poli­tik auf, sich umfas­send und nach­hal­tig mit allen Aspek­ten zum The­ma „Tegel“ aus­ein­an­der zu set­zen. Letzt­end­lich ist Tegel nur einer von vie­len Flug­hä­fen in Deutsch­land, aller­dings in beson­de­rer (inner­städ­ti­scher) Lage.

So muss die Poli­tik durch ein sinn­vol­les Ver­kehrs­kon­zept, unter Beach­tung aller öko­lo­gi- schen und öko­no­mi­schen Grund­sät­ze dafür sor­gen, dass der Ver­kehr in sei­ner Gesamt­heit in ver­träg­li­cher Wei­se auf alle vor­han­de­nen und zukünf­ti­gen Ver­kehrs­trä­ger auf­ge­teilt wird.

Dazu gehört ins­be­son­de­re, dass die Bun­des­re­gie­rung als Haupt­eig­ner der Bahn für ein ent- spre­chen­des Ange­bot sorgt, dass der inner­deut­sche Rei­se­ver­kehr zum gro­ßen Teil vom Flug­zeug auf die Bahn ver­la­gert wer­den kann. Ein gutes Bei­spiel dafür ist die neue ICE- Sprin­ter-Ver­bin­dung Ber­lin-Mün­chen. Es müs­sen aber noch viel mehr sol­cher Point-to-Point Ver­bin­dun­gen ein­ge­rich­tet wer­den.

Schon allein durch die Ver­la­ge­rung auf die Schie­ne könn­te der Flug­ver­kehr von und nach Ber­lin um ca. 35% ent­las­tet wer­den. Bei einer spe­ku­la­ti­ven Anzahl der Pas­sa­gie­re von 70 Mio./a wäre dass eine Redu­zie­rung auf 45,5 Mio./a. Ein sol­ches Pas­sa­gier­auf­kom­men könn- te der BER alle mal bewäl­ti­gen. Übri­gens trifft das dann auto­ma­tisch auch auf die Ziel­flug­hä- fen zu (es geht ja schließ­lich fast immer hin und her).

Nicht zuletzt sei dar­auf ver­wie­sen, dass man den Ein­zugs­be­reich des BER einer genaue­ren Unter­su­chung unter­zie­hen muss. So ist laut einer Stu­die im Auf­trag der Län­der Ham­burg, Nie­der­sach­sen, Schles­wig-Hol­stein und Meck­len­burg-Vor­pom­mern (UNICONSULT Uni­ver- sal Trans­port Con­sul­ting GmbH/ MKmetric GmbH März 2012) damit zu rech­nen, dass sich ca. 2- 3 Mio. Pas­sa­gie­re um ori­en­tie­ren wür­den von TXL nach HH-Fuhls­büt­tel, HRO-Laa­ge oder sogar Stet­tin, sie wür­den also nicht mit zum BER gehen.

Bei­spiel­haft für eine „künst­lich“ erzeug­te Nach­fra­ge sei erwähnt, dass sich im Jahr 2010 die Ber­li­ner Flug­hä­fen sehr inten­siv in Polen prä­sen­tiert haben, um Flug­gäs­te von dort nach Ber­lin zu gene­rie­ren. Die Web­site der FBB ist seit­dem auch in pol­ni­scher Spra­che auf­ruf­bar. Das Ergeb­nis lässt sich in Tegel anhand der Fahr­zeug-Kenn­zei­chen und Beschrif­tun­gen der Shut­tle-Bus­se fest­stel­len.

Wei­ter­hin könn­te durch ein erwei­ter­tes Ange­bot der Desti­na­tio­nen von Leip­zig und Dres­den eine wei­te­re Ent­las­tung des BER erreicht wer­den. Damit wäre auch ein Sekund­är­ziel er- reich­bar, den Zubrin­ger­ver­kehr zum BER zu redu­zie­ren. Das ist ja schließ­lich eines der Ar- gumen­te, die angeb­lich für den Wei­ter­be­trieb von Tegel spre­chen sol­len.

Wenn nur über die Kapa­zi­täts­fra­ge am BER als her­aus­ra­gen­des Kri­te­ri­um gespro­chen wird dafür, ob ein zwei­ter Flug­ha­fen für Berlin/Brandenburg gebraucht wird, dann rei­chen die bis- her von den Befür­wor­tern in die öffent­li­che Debat­te ein­ge­brach­ten Argu­men­te bei Wei­tem nicht aus. Sie decken näm­lich nur einen klei­nen Bereich des Gesamt­spek­trums ab.

Es spricht sehr viel dafür, dass sich die dar­ge­stell­ten Pro­gno­sen zur Ent­wick­lung der Pas­sa- gier­zah­len am BER, nach Errei­chen der „übli­chen“ Durch­schnitts­wer­te der ande­ren Bun­des- län­der als rei­ne Spe­ku­la­ti­on und Wunsch­den­ken her­aus­stel­len. Bei ernst­haf­ter Aus­ein­an­der- set­zung mit allen rele­van­ten Sach­ver­hal­ten und den rich­ti­gen Schluss­fol­ge­run­gen aus den erziel­ten Erkennt­nis­sen wird sich das „Kapa­zi­täts­pro­blem“ am BER als gar nicht aus­schlag- gebend erwei­sen.

Ein Beschluss zur dau­er­haf­ten Offen­hal­tung des Flug­ha­fens Tegel wür­de sich als nicht mehr kor­ri­gier­ba­rer Feh­ler mit unüber­seh­ba­ren Aus­ma­ßen in die Anna­len Ber­lins ein­gra­ben. Die drin­gend gebo­te­ne Ent­wick­lung wei­te­rer Stadt­ge­bie­te im Umfeld und nicht nur auf dem Flug-

hafen­ge­län­de selbst, wür­de auf Dau­er ver­hin­dert. Alle Nach­nut­zungs­plä­ne und bereits be- schlos­se­ne Pla­nungs­grund­sät­ze wür­den zur Maku­la­tur mit allen damit ver­bun­de­nen finan­zi- ellen und wirt­schaft­li­chen Ver­lus­ten.

Das Ber­li­ner „Tegel Dra­ma“ soll­te uns alle leh­ren: Es ist an der Zeit, über eine neue Ver- kehrs­po­li­tik zu dis­ku­tie­ren.

Wir wür­den es daher sehr begrü­ßen, wenn hier­zu ent­spre­chen­de Initia­ti­ven der Län­der Ber- lin und Bran­den­burg im Bun­des­rat ein­ge­bracht wür­den. Dabei soll­te auf alle Mög­lich­kei­ten einer Beein­flus­sung der Ver­kehrs­strö­me abge­ho­ben wer­den (Stich­wor­te: Mehr Point-to- Point Ver­bin­dun­gen der Bahn, Kero­sin­steu­er, Ent­gelt­ord­nung an Flug­hä­fen, Son­der­an­ge­bo- te für Zubrin­ger­ver­kehr über die Bahn).

Im Auf­trag

Klaus Diet­rich Janik Feu­er­hahn
Spre­cher des Bünd­nis­ses der Bür­ger­initia­ti­ven „Tegel schlies­sen-Zukunft öff­nen“

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