Positionspapier des Bündnis der Bürgerinitiativen „TEGEL SCHLIESSEN. ZUKUNFT ÖFFNEN.“ zur Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes

An die Abge­ord­ne­ten des Bun­des­ta­ges im „Par­la­ments­kreis Flug­lärm“

Das Positionspapier als PDF

Ber­lin, 28. Novem­ber 2018

Sehr geehr­te Abge­ord­ne­te,
sehr geehr­te Damen und Her­ren,

die Tat­sa­che, dass das Flug­lärm­schutz­ge­setz (FLSchG) in der Fas­sung von 2007 zur Zeit in der Eva­lu­ie­rung steht neh­men wir zum Anlass, Ihnen unse­ren Stand­punkt dazu zur Kennt­nis zu brin­gen.

Zunächst erlau­ben wir uns, kurz die Defi­ni­tio­nen für die Lärm­schutz­zo­nen gemäß FLSchG
noch ein­mal zu inter­pre­tie­ren. Die Lärm­schutz­be­rei­che wer­den dem­nach durch eine Gren­ze gekenn­zeich­net, deren Ver­lauf durch einen Grenz­wert (z. B. 60 dB(A)) für den äqui­va­len­ten Dau­er­schall­pe­gel bestimmt wird. Das bedeu­tet, dass inner­halb einer Lärm­schutz­zo­ne die äqui­va­len­ten Dau­er­schall­pe­gel grö­ßer oder gleich und außer­halb klei­ner oder gleich dem Grenz­wert sein kön­nen.

Zur wei­te­ren Erläu­te­rung ist zu sagen, dass der äqui­va­len­te Dau­er­schall­pe­gel als ein über
den Erfas­sungs­zeit­raum (die sechs ver­kehrs­reichs­ten Mona­te, gleich 180 Tage) gemit­tel­ter
Wert aller erfass­ten Lär­mer­eig­nis­se berech­net wird. Zu die­sen Lär­mer­eig­nis­sen zäh­len die
Starts und die Lan­dun­gen, die sich in ihrem Schall­pe­gel deut­lich unter­schei­den.

Der äqui­va­len­te Dau­er­schall­pe­gel unter­stellt somit rech­ne­risch, als ob die Lär­mer­eig­nis­se
sich gleich­mä­ßig über den Erfas­sungs­zeit­raum ver­tei­len. Lei­der ver­tei­len sich in der Rea­li­tät die­se Ereig­nis­se nicht gleich­mä­ßig über die täg­li­chen Betriebs­zei­ten eines Flug­ha­fens. Viel­mehr gibt es deut­lich aus­ge­präg­te Zeit­räu­me, in denen sich die Lär­mer­eig­nis­se häu­fen. Wäh­rend sol­cher Spit­zen­zei­ten star­ten oder lan­den die Flug­zeu­ge oft in einem Abstand von 45 – 150 Sekun­den und das teil­wei­se über Zeit­span­nen
von 2 bis 3 Stun­den. Das bedeu­tet, dass die Men­schen inner­halb einer Lärm­schutz­zo­ne im
Außen­be­reich ihrer Woh­nung dann für sol­che Zeit­ab­schnit­te alle 45 bis 150 Sekun­den einem Lär­mer­eig­nis von bis zu 89 dB(A) aus­ge­setzt sein kön­nen.

Am Bei­spiel Ber­lin Tegel ste­hen in den aktu­el­len Flug­plä­nen ab 06:00 Uhr bis 07:15 aus­schließ­lich 33 Start­ereig­nis­se, d. h. alle 150 Sekun­den. In den übri­gen Betriebs­zei­ten sind dann wie­der­um deut­li­che Spit­zen­zei­ten zu erken­nen.

Anmer­kung: In der Arbeits­stät­ten­ver­ord­nung sind Lärm­pe­gel von 56 dB(A) fest­ge­legt. In zahl­rei­chen Ver­öf­fent­li­chun­gen aus dem Wis­sen­schafts­be­reich und ein­schlä­gi­gen Ver­bän­den lie­gen Bewer­tun­gen und Stel­lung­nah­men zum FLSchG vor (z. B. NORAH 09–2015, Stel­lung­nah­me der Arbeits­ge­mein­schaft Deut­scher Flug­lärm­kom­mis­sio­nen ADF, Son­der­gut­ach­ten Sach­ver­stän­di­gen­rat 2014_HD, UBA Flug­lärm­be­richt 56–2017, Nop­pen­ney-Flug­lärm aus Sicht der Ärz­te, Babisch-Flug­lärm­wir­kun­gen auf die Gesund­heit 2010, uva.).

Trotz der teil­wei­se unter­schied­li­chen Aus­sa­gen sind sich die meis­ten Wis­sen­schaft­ler weit­ge­hend einig, dass die der­zei­ti­gen Schutz­vor­schrif­ten bei wei­tem nicht aus­rei­chen, die Men­schen wirk­sam vor den Aus­wir­kun­gen von Flug­lärm zu schüt­zen. Die auf­ge­führ­ten Schä­di­gun­gen der Gesund­heit betref­fen prak­tisch alle Berei­che von Herz-Kreis­lauf, Ner­ven, Psy­che und Ver­dau­ungs­ap­pa­rat. Dabei muss ins­be­son­de­re fest­ge­stellt wer­den, dass die­se Unter­su­chun­gen dort gemacht wur­den, wo Men­schen in der Umge­bung von Flug­hä­fen inner­halb und außer­halb der aus­ge­wie­se­nen Lärm­schutz­zo­nen leben.

Die US-Umwelt­be­hör­de EPA hat fest­ge­stellt, dass von 1990 bis 2020 in Euro­pa die Anzahl der vom Flug­lärm betrof­fe­nen Men­schen um 42% zuneh­men wird. Ein ande­re Aus­sa­ge lau­tet, dass die tech­ni­schen Ent­wick­lun­gen zur Lärm­re­du­zie­rung nicht mit der Ent­wick­lung der Flug­be­we­gun­gen stand­hal­ten. Dar­aus folgt: Der Flug­lärm wird
noch wei­ter zuneh­men, wenn nicht mas­siv gegen­ge­steu­ert wird!

Durch die hohe Besied­lungs­dich­te in Euro­pa bedingt kön­nen vie­le Maß­nah­men aus dem ICAO Kon­zept „Gui­d­ance on the Balan­ced Approach to Air­craft Noi­se Manage­ment – DOC
9828“ so nicht umge­setzt wer­den. Die Euro­pä­er müs­sen des­halb im Umgang mit Flug­lärm eige­ne Kon­zep­te und Stan­dards ent­wi­ckeln.

Die Ergeb­nis­se aus den o. g. Stu­di­en haben unter ande­rem auch das Umwelt­bun­des­amt UBA dazu ver­an­lasst, die Erkennt­nis­se dar­aus in sei­ne Eva­lu­ie­rung des FLSchG ein­zu­be­zie­hen und ent­spre­chen­de Vor­schlä­ge zu des­sen Novel­lie­rung zu unter­brei­ten.

Es wäre sicher­lich auch aus öko­no­mi­scher Sicht inter­es­sant der Fra­ge nach­zu­ge­hen, wel­che Fol­ge­kos­ten im Gesund­heits­be­reich aus den Aus­wir­kun­gen des unzu­rei­chen­den Schut­zes vor Flug­lärm resul­tie­ren.

Dem Ent­wurf der Bun­des­re­gie­rung zum Bericht zur Eva­lu­ie­rung des FlSchG (vor­ge­legt durch BMUN) ist jedoch zu ent­neh­men, dass wesent­li­che Vor­schlä­ge zur Novel­lie­rung des
FlSchG hier­in nicht auf­ge­grif­fen wer­den.

Als die beson­ders vom Flug­lärm betrof­fe­nen Bür­ger schlie­ßen wir uns in unse­rer eige­nen
Bewer­tung des FLSchG den For­de­run­gen der ADF und der ande­rer Insti­tu­tio­nen an. Ins­be­son­de­re sehen wir als drin­gend not­wen­di­ge Ver­bes­se­run­gen:

Das für alle zivi­len Flug­hä­fen die­sel­ben Grenz­wer­te für die Fest­le­gung von Lärm­schutz­zo­nen zu Grun­de gelegt wer­den und zwar die, wel­che für die neu errich­te­ten Flug­hä­fen fest­ge­legt wur­den (60 dB(A) Tag-Lärm­schutz­zo­ne 1 und 55 dB(A) Tag-Lärm­schutz­zo­ne 2, sowie 50 dB(A) Nacht­schutz­zo­ne).

Die Kor­rek­tur des in § 9 mit 70 dB(A) in Abwei­chung von den in § 2 für den äqui­va­len­ten
Dau­er­schall­pe­gel mit 60 dB(A) fest­ge­leg­ten Wert für die Lärm­schutz­zo­ne 1, auf eben­falls 60
dB(A) für den Außen­be­reich als Bewer­tungs­grund­la­ge für Ent­schä­di­gun­gen.
Die Rege­lung im gel­ten­den FLSchG, dass nur die Eigen­tü­mer von Immo­bi­li­en im Lärm­schutz­ge­biet Anspruch auf Lärm­schutz­maß­nah­men oder Ent­schä­di­gun­gen haben ist zu kor­ri­gie­ren. Da die Mie­ter in der Regel kei­nen Zwang aus­üben kön­nen, blei­ben die meis­ten von ihnen hilf­los dem Flug­lärm aus­ge­lie­fert. Sie haben auch eher Angst davor, dass ihnen nach einer Lärm­sa­nie­rung die Mie­ten erhöht wer­den. Das ist ein unhalt­ba­rer Zustand, der im Sin­ne der Mie­ter neu zu regeln ist.

Die bestehen­den Beschrän­kun­gen des Flug­be­trie­bes in den gesetz­li­chen Nacht­zei­ten von
22:00 – 06:00 sind restrik­ti­ver zu for­mu­lie­ren und auf alle Flug­hä­fen in Deutsch­land anzu­wen­den. Für die Zeit von 22:00 – 23:00 soll­ten Flü­ge nur im Ein­zel­fall und als Aus­nah­men dann geneh­migt wer­den, wenn dem eine ein­deu­tig nach­prüf­ba­re Begrün­dung zu Grun­de liegt. Die bis­he­ri­gen Vor­ga­ben sind viel zu lasch und undif­fe­ren­ziert for­mu­liert. Die Pau­schal­ge­neh­mi­gun­gen von 23:00 – 23:59 sind durch abso­lu­te Aus­nah­me­ge­neh­mi­gun­gen zu erset­zen (z. B. medi­zi­ni­sche Not­fäl­le, Sicher­heits­flü­ge). Die sons­ti­gen Betriebs- und Post­flü­ge sind aus den Rege­lun­gen zu strei­chen.

In das FlSchG ist eine Rege­lung auf­zu­neh­men die vor­sieht, die Ver­tei­lung der Flug­be­we­gun­gen stär­ker auf die Tag-Betriebs­zei­ten zu beschrän­ken. Den Flug­ge­sell­schaf­ten soll­ten nur limi­tier­te Lärm­kon­tin­gen­te für die Zei­ten nach 21:00 und vor 07:00 zuge­teilt wer­den (Bei­spiel Lon­don Heathrow).

Alle erteil­ten Geneh­mi­gun­gen für eine Flug­be­we­gung in den gesetz­li­chen Nacht­flug­zei­ten
sind zu doku­men­tie­ren, um sie einer nach­träg­li­chen Über­prü­fung zugäng­lich zu machen. Ein ent­spre­chen­der Sank­ti­ons­ka­ta­log mit Buß- und Straf­zah­lun­gen soll­te dann grei­fen, wenn sich die vor­ge­ge­be­nen Begrün­dun­gen im Nach­hin­ein als nicht geneh­mi­gungs­fä­hig erwei­sen. Die Mög­lich­kei­ten für Pilo­ten, durch Frei­ga­be durch die Flug­kon­trol­le früh­zei­tig von den vor­ge­ge­be­nen (Abflug-)Routen abzu­wei­chen sind abzu­schaf­fen. Schließ­lich wur­den ins­be­son­de­re auch die Kri­te­ri­en für Lärm­ver­mei­dung bei der Fest­le­gung der Rou­ten berück­sich­tigt.

Zur Fest­le­gung die­ser Rou­ten gab es immer wie­der zahl­rei­che gericht­li­che Aus­ein­an­der­set­zun­gen. Vie­le wis­sen­schaft­li­che Publi­ka­tio­nen set­zen sich kri­tisch mit der Vor­ge­hens­wei­se bei der Daten­er­he­bung und Berech­nung der Lärm­schutz­zo­nen aus­ein­an­der und stel­len fest, dass wesent­li­che Fak­to­ren, die für die Lärm­ent­ste­hung und Ver­brei­tung maß­geb­lich sind, in den zu Grun­de lie­gen­den Model­len nicht berück­sich­tigt wer­den. Dies gilt auch für die „Anlei­tung zur Daten­er­he­bung…“ AzD und „Anlei­tung zur Berech­nung …“ AzB aus 2008. Dass hier­in die Rea­li­tät nur unzu­rei­chend abge­bil­det wird mag der Tat­sa­che geschul­det sein, dass zum Zeit­punkt der Erstel­lung der AzD und AzB bestimm­te Rechen­me­tho­den und Rechen­leis­tung noch nicht zur Ver­fü­gung stan­den und des­halb Ver­ein­fa­chun­gen not­wen­dig waren. Die Ent­wick­lung gera­de auf den genann­ten Gebie­ten hat aber in den letz­ten Jah­ren rasan­te Fort­schrit­te gemacht. Dies muss sich nun auch im FLSchG und den zuge­hö­ri­gen Ver­ord­nun­gen AzD und AzB nie­der­schla­gen, die somit ent­spre­chend zu über­ar­bei­ten sind.

Ins­ge­samt for­dern wir, dass sowohl das Luft­ver­kehrs­ge­setz als auch das Flug­lärm­ge­setz
sich in ein Gesamt­kon­zept für die Ver­kehrs­po­li­tik ein­bin­den. Es muss dar­um gehen, die Mobi­li­tät der Gesell­schaft sinn­voll auf alle Ver­kehrs­trä­ger auch nach öko­lo­gi­schen Gesichts­punk­ten zu ver­tei­len. Dabei ist die Erkennt­nis zu berück­sich­ti­gen, dass Flug­lärm die bei wei­tem schäd­lichs­te Quel­le für die nega­ti­ven Aus­wir­kun­gen auf die Gesund­heit der Men­schen dar­stellt. Die „Quo­te“ für den Luft­ver­kehr ist des­halb in einem Ver­kehrs­kon­zept mit einem ent­spre­chen­den Abschlag zu berück­sich­ti­gen.

Wie dem EASA Bericht „Avia­ti­on Envi­ron­men­tal Report 2016“ zu ent­neh­men ist, resul­tiert
das Wachs­tum des Luft­ver­kehrs in Euro­pa seit 1997 fast aus­schließ­lich aus dem Ange­bot
der Bil­lig­flie­ger (sie­he Kapi­tel 1.1 Air traf­fic).

Der Anteil der inner­deut­schen Ver­bin­dun­gen am Gesamt­auf­kom­men beträgt ca. 20%, an
vie­len deut­schen Flug­hä­fen jedoch bis zu 38%. Ein Mit­tel zur Redu­zie­rung des Flug­ver­kehrs könn­te in der Beschrän­kung der inner­deut­schen Flug­ver­bin­dun­gen auf Ent­fer­nun­gen lie­gen, die grö­ßer als 600 Km sind. Als Ersatz für die fort­fal­len­den Flug­ver­bin­dun­gen sind ent­spre­chen­de Ange­bo­te durch den Schie­nen­ver­kehr ein­zu­rich­ten.

Es soll­ten Vor­ga­ben gemacht wer­den, die Ent­gelt­ord­nun­gen für die Flug­hä­fen stär­ker als
Steue­rungs­in­stru­ment ein­zu­set­zen. Damit die­se auch einen ech­ten Anreiz für die Flug­ge­sell­schaf­ten schaf­fen, moder­nes lei­se­res Flug­ge­rät ein­zu­set­zen, müs­sen in den Ent­gelt­ord­nun­gen die Nacht- und Lärm­zu­schlä­ge deut­lich ange­ho­ben wer­den. Die Ent­gelt­ord­nun­gen sind dann ohne Aus­nah­men anzu­wen­den. Auf die­se Wei­se muss ein Zwang aus­ge­übt wer­den, dass sich die Nacht­flie­ge­rei deut­lich und spür­bar in den Flug­prei­sen nie­der­schlägt.

Eine wie auch immer gear­te­te Rabatt­staf­fe­lung von Gebüh­ren ist zu strei­chen (z. B. für neue Desti­na­tio­nen). Was spe­zi­ell den Flug­ha­fen Ber­lin Tegel (TXL) angeht so dür­fen wir Sie dar­auf auf­merk­sam machen, dass auf Grund sei­ner beson­de­ren Lage im dicht­be­bau­ten Sied­lungs­ge­biet bestimm­te Maß­nah­men zur Lärm­ver­mei­dung nicht anwend­bar sind. Dazu gehö­ren z. B. die beson­de­ren An- und Abflug­rou­ten, weil prak­tisch alle (Ausweich-)Routen immer auch über dich­te Wohn­be­bau­ung, Kran­ken­häu­ser, Kitas und ande­re sen­si­ble Ein­rich­tun­gen füh­ren. Die Ein­schrän­kun­gen bei der Besied­lung sind ange­sichts der Wohn­raum­knapp­heit auch kein pro­ba­tes Mit­tel. Auf Grund sei­ner Lage stellt der TXL eine beson­de­re Gefah­ren­quel­le dar.

Des­halb ist unse­re Kern­for­de­rung, den TXL unmit­tel­bar nach der Eröff­nung des BER zu
schlie­ßen. Wir wür­den uns freu­en, wenn die Bür­ger­initia­ti­ven in einen inten­si­ven Dia­log mit Ihnen ein­tre­ten könn­ten. Es geht uns, genau­so wie Ihnen (wie Sie in einer Pres­se­mit­tei­lung vom 16. Sep­tem­ber 2018 ange­kün­digt haben) um einen fai­ren Aus­gleich zwi­schen den Inter­es­sen aller am Luft­ver­kehr teil­neh­men­den und davon betrof­fe­nen Bür­gern zu erzie­len.

Mit freund­li­chem Gruß
Klaus Diet­rich, Janik Feu­er­hahn
Spre­cher im Bünd­nis „Tegel­schlies­sen-Zukunft­öff­nen“

Die Bürgerinitiativen und Unterstützer im Bündnis sind
verlinkt unter http://tegelschliessen-zukunftoeffnen.de/ 

 

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