Harald Moritz

Im Herbst 2012 hat der BER-Untersuchungsausschuss seine Arbeit aufgenommen. Das Gremium soll prüfen, was in den Jahren vor der geplanten Eröffnung im Juni 2012 schief gegangen ist. Jetzt hat der Ausschuss einen 70 seitigen Zwischenbericht vorgelegt:
„Das musste schief gehen“, „Karriere als Gegenleistung“ oder “Schönrederei, frisierte Berichte“. 
Harald Moritz, Verkehrspolitischer Sprecher von Bündis90/Die Grünen und Abgeordneter aus Treptow-Köpenick ist einer der „Aufklärer“ im BER-Untersuchungsausschuss.

 

h-moritz

Guten Tag Herr Moritz!

Frage: Wie geht es ihnen nach zwei Jahren Unter­suchungsauss­chuss?
Antwort: Eines ist klar gewor­den, dass der gesamte Prozess von der Stan­dortfind­ung bis heute von Pleit­en, Pech und Pan­nen, aber auch von Mach­tausübung, Ver­drän­gung von Ver­ant­wor­tung und Real­itäten, Lügen und Trick­sereien sowie Unver­mö­gen begleit­et wurde und lei­der noch wird. Bei eini­gen Zeu­gen frage ich mich, wie kon­nte dieser Men­sch die Funk­tion, die er inne hat­te,  jemals aus­füllen.

untersuchungsausschussFrage: Wer sitzt rechts von Ihnen im Auss­chuss und wer links? Und wer ist noch dabei?
Antwort: Rechts von mir sitzt mein Kol­lege, Herr Olalowo, er ist stel­lvertre­tendes Auss­chuss­mit­glied und links unsere Ref­er­entin für den Auss­chuss und mein Kol­lege Herr Otto.

Frage: Der BER-Auss­chuss will Licht ins Dunkel rund um den BER brin­gen. Was und welche Fra­gen inter­essieren Sie beson­ders?
Antwort: Natür­lich die Fra­gen nach den Fehlern im Pla­nungs- und Bauprozess, der Organ­i­sa­tion, den Ver­ant­wortlichen und den Kosten dieses Desasters.

Frage: Noch wenige Tage vor der geplanten Eröff­nung in Juni 2012 lief der Count Down für den Umzug nach Schöne­feld. Es erscheint sehr unwahrschein­lich, dass nie­mand die Prob­leme vorherse­hen kon­nte. Wurde die Bevölkerung, inklu­sive der Medi­en, ver­schaukelt?
Antwort: Natür­lich wurde die Öffentlichkeit nicht richtig informiert. Und das nicht nur vor der geplanten Eröff­nung. Dass den Ver­ant­wortlichen Prob­leme bekan­nt waren bestre­it­en sie nicht, aber von dem wahren Aus­maß der Prob­leme wollte nie­mand etwas gewußt haben. Wobei es wirk­lich grotesk ist, dass angesichts immer mas­siv­eren Beschle­u­ni­gungs­maß­nah­men, deut­lichen Warn­schreiben und immer wieder nicht einge­hal­te­nen Fris­ten und Nach­fris­ten zur (nur noch vorge­se­henen) Inbe­trieb­nahme vor Fer­tig­stel­lung, auf der Auf­sicht­sratssitzung am 20. April 2012 nur neben­säch­lich um die offe­nen Prob­leme am BER, son­dern vor allem um die Eröff­nungs­feier ging.

Frage: Neben den Akten dür­fen sie Zeu­gen befra­gen, die unmit­tel­bar an dem Pro­jekt beteiligt waren oder sind. Wer darf die Zeu­gen vorschla­gen?
Antwort: Die Zeu­gen wer­den von den einzel­nen Frak­tio­nen beantragt und dann im Auss­chuss beschlossen. Das gehört auch zu den Min­der­heit­en­recht­en.

Frage: Wie schnell erscheinen die Zeu­gen vor dem Auss­chuss, und wie bere­itwillig antworten diese?
Antwort: Mit dem Beschluss über die Tage­sor­d­nung der näch­sten Sitzung bzw. Sitzun­gen wird die Zeu­gen­ladung beschlossen, und in aller Regel erscheinen die Zeu­gen dann auch rel­a­tiv kurzfristig. Es gab auch einzelne Aus­nah­men, bei denen hat sich der Zeuge ggf. im Aus­land aufge­hal­ten. Dann wird die Befra­gung ver­schoben. Gele­gentlich gibt es unter­schiedliche Vorstel­lun­gen, welche Zeu­gen befragt wer­den sollen, weil ger­ade ein Wahlter­min bevorste­ht, die wom­öglich zu uner­wün­schter Öffentlichkeitswahrnehmung führen würde. Dann beschließt die Mehrheit (Koali­tions­frak­tio­nen) schon mal unauf­fäl­ligere Zeu­gen. Die Zeu­gen antworten dur­chaus, allerd­ings bedarf es oft­mals hart­näck­iger Nach­fra­gen, um auch Antworten auf die gestell­ten Fra­gen zu bekom­men.

abgesagtFrage: In dem Zwis­chen­bericht kam her­aus, dass zwis­chen 2010 und 2012 rund 400 größere Änderun­gen in den Plä­nen durchge­führt wur­den. Was  wurde da geän­dert, und wer hat die Änderun­gen gewollt?
Antwort: Änderun­gen gab es von Anfang an, also weit vor 2010. Gewisse Änderun­gen in einem so lan­gen Pla­nungs- und Bauzeitraum sind nor­mal. Aber ab einem bes­timmten Zeitraum sollte man keine Änderun­gen mehr zulassen, damit das Pro­jekt fer­tig gestellt und abgenom­men wer­den kann. Wenn, wie beim BER, große Änderun­gen, die sog­ar eine neue Bau­genehmi­gung bedür­fen, vorgenom­men wer­den, müssen natür­lich auch ver­längerte Pla­nungs- und Bauzeit­en berück­sichtigt wer­den.
Änderungswün­sche sind von den Kun­den, also den Flugge­sellschaften, aber auch von der Flughafenge­sellschaft selb­st und auch vom Auf­sicht­srat gekom­men. So wollte der Auf­sicht­srat, ent­ge­gen dem Rat der Geschäfts­führung, spezielle Flug­gast­brück­en für den A380. Die wur­den dann auch noch vom nördlichen Teil zum südlichen Teil des Ter­mi­nal ver­schoben, was wieder erhe­bliche Umpla­nun­gen erforderte. Ob auf dem BER A380 abge­fer­tigt wer­den müssen wird von Experten eher bezweifelt.

Frage: Inwieweit ist man den Air-Lines und den Unternehmern, die ihre Geschäfte u.a. auf dem „Mark­t­platz“ im Ter­mi­nal haben wer­den, ent­ge­gengekom­men?
Antwort: Man hat die Wün­sche der Air­lines erfüllt. Der Mark­t­platz und deren Ausweitung ist eher auf die Flughafenge­sellschaft zurück­zuführen, weil sie in ihrem Geschäftsmod­ell davon aus geht, dass die Hälfte ihrer Ein­nah­men aus den Non-Avi­a­tion-Geschäft erzielt wer­den sollen.  Angesichts der weni­gen Umsteiger und eher preis­sensi­blen Flug­gästen, ste­hen hin­ter dieser Erwartung viele Frageze­ichen.

Frage: Gab es kri­tis­che Stim­men gegen die kost­spieli­gen Erweiterun­gen?
Antwort: Da gab es keine kri­tis­chen Stim­men. Im Gegen­teil.  Es wird ja argu­men­tiert, dass es jet­zt “mehr Flughafen” gibt, und daher gibt es auch keine ungerecht­fer­tigte Ver­teuerung. Es ist richtig, dass das Ter­mi­nal zuerst eine Fläche von 220.000m² vor­sah — und heute bei 360.000m² liegt. Allerd­ings sind auch durch schlecht vor­bere­it­ete Ver­gaben und später durch das Pla­nungs- und Bauchaos sowie die noch anhal­tenden Ver­schiebungs- und Sanierungskosten enorme Kosten­steigerun­gen ent­standen. Die endgülti­gen Kosten für den BER ste­hen ja immer noch nicht fest.

Frage: In welch­er Höhe wur­den von der Flughafenge­sellschaft Schallschutz­maß­nah­men einge­plant?
Antwort: Der Schallschutz ist von der Flughafenge­sellschaft immer aus­ge­blendet wor­den. Das haben die Zeu­ge­naus­sagen bestätigt. Allerd­ings wußte die Flughafenge­sellschaft sehr wohl, dass der Stan­dort für den BER hohe Schallschutza­ufwen­dun­gen notwendig macht. Wenn Zeu­gen über­haupt Zahlen nen­nen kon­nten, lagen die bei 120 bis 140 Mio. Euro. Für das Jahr 2005 ist  eine Zahl von 200 Mio. Euro zu find­en. Später waren es dann wieder 140 Mio. Euro. 2008 war der Flughafenge­sellschaft aber klar, dass die Kosten bei exak­ter Umset­zung des Plan­fest­stel­lungs­beschluss deut­lich höher lagen. Hier wollte man eins­paren und hat daher bewusst falsch gear­beit­et. Die Schallschutzkosten sind keine Mehrkosten oder Luxus, es sind die Stan­dortkosten!

Frage: Gab es Con­troller, die die Bau­fortschritte regelmäßig begutachtet haben
Antwort: Es gab eine Bauüberwachung durch die Plan­erge­mein­schaft BBI und ein Ter­min- und Kosten Con­trol­ling für den Bauher­rn  durch den Pro­jek­t­s­teuer­er WSP und CBP.

Frage: Inwieweit haben die Banken, die ja das Geld für das Pro­jekt zur Ver­fü­gung stellen, den Bau „beauf­sichtigt“?
Antwort: Als die Ver­hand­lun­gen über die Kred­ite liefen, haben die Banken eine strenge “Beauf­sich­ti­gung” von Pla­nung und Bau ver­langt. Dafür wurde die Pro­jek­t­s­teuerungs­fir­ma Drees&Sommer engagiert. Als diese aber klare Worte zur laufend­en Ver­gabeprax­is 2008 fand, wurde ihr Ver­trag nicht mehr ver­längert. Im späteren Ver­lauf ver­lan­gen die Banken auch eine 100%ige Bürgschaft von den Gesellschaftern Berlin, Bran­den­burg und dem Bund. Damit kon­nten sie in punk­to Rück­zahlung sich­er sein. Die Folge: sie haben die “Beauf­sich­ti­gung” herun­terge­fahren.

Frage: Wie weit ist man mit dem Umbau der Entrauchungsan­lage?
Antwort: Das ist eine offene Frage, an der die Fach­leute noch arbeit­en, wie in den Sach­stands­bericht­en der FBB zu lesen ist.
Es stellt sich immer mehr die Frage: Hätte die Anlage über­haupt funk­tion­iert, und was ist in den 2,5 Jahren seit der Ver­schiebung über­haupt erre­icht wor­den.

Frage: Wer­den sie, wenn dem­nächst die Aufar­beitung der Jahre 2010–2012 vom Unter­suchungsauss­chuss aufgear­beit­et ist, arbeit­s­los sein?
Antwort: Der Unter­suchungsauf­trag ist aktuell im Sep­tem­ber erweit­ert wor­den. D.h., der Zeitraum wurde bis zum Sep­tem­ber 2014 erweit­ert.

Frage: Welche Frage, die Sie bren­nend inter­essiert, wird wohl nie beant­wortet wer­den?
Antwort: Wie kon­nte es  ein­er­seits zu dieser Selb­stüber­schätzung und ander­er­seits zu dieser vol­lkomme­nen Blind­heit gegenüber den Real­itäten am BER von den Ver­ant­wortlichen kom­men.

Frage: Was ist ihr Wun­sch für 2015?
Antwort: Das wir in 2015 durch die  Zeu­gen­be­fra­gun­gen soviel Klarheit über das BER-Desaster erlan­gen, um spätestens Anfang 2016  den Abschluss­bericht erstellen zu kön­nen.

Vie­len Dank!

Ein Gedanke zu „Harald Moritz

  1. Man braucht sich doch nur die Leute im Auf­sicht­srat des BER anzuschauen. Da ist nach wie vor die geballte Inkom­pe­tenz ver­sam­melt. Die kön­nen mit Fug und Recht behaupten, vom Aus­maß des Desasters nichts gewusst zu haben: Sie waren und sind ja gar nicht in der Lage, die Dinge wirk­lich zu beurteilen. Sie mussten und müssen immer noch jeden Unsinn glauben, den man ihnen auftis­cht. Die Beru­fung des Her­rn Mehdorn zum Geschäfts­führer der BER kann man nur als (schwachsin­nige) Fehlleis­tung des Auf­sicht­srates beze­ich­nen. Der hat­te ja schon an zwei anderen Baustellen DB und Air­Ber­lin) das rein­ste Chaos hin­ter­lassen, was andere dann krampfhaft kor­rigieren mußten. Bei einem ger­adezu kumpel­haften Umgang zwis­chen den Her­ren Mehdorn, Wow­ere­it und Platzek kon­nte man von ein­er echt­en Kon­troll­funk­tion des Auf­sicht­srates ja gar nicht aus­ge­hen. Jed­er, der sich erdreis­tete, Kri­tik zu üben oder Män­gel zu aufzuzeigen wurde entwed­er vom Auf­sicht­srat oder dem Vor­stand in die Wüste geschickt. Dem neuen Geschäfts­führer des BER kann man alles zutrauen nur nicht die wirk­lich sou­veräne Geschäfts­führung des BER. Allerd­ings kann man die Par­la­mente von Berlin und Bran­den­burg auch nicht ganz frei von Schuld sprechen. Schließlich unter­la­gen die Auf­sicht­sräte ja auch der par­la­men­tarischen Kon­trolle. Aus mein­er Sicht rei­ht sich das BER-Desaster voll in die momen­tane poli­tis­che Land­schaft ein, wo Kon­trolle so gut wie gar nicht mehr funk­tion­iert. Das hängt wohl auch damit zusam­men, dass es mit­tler­weile eine kom­plette Ver­flech­tung von Kon­trolleuren und Kon­trol­lierten gibt. Der eine sitzt hier im Vor­stand der andere da im Auf­sicht­srat…
    Es bleibt zu hof­fen, dass das Trauer­spiel bald ein Ende hat und Tegel dann hof­fentlich dicht machen kann. Aber da ziehen ja auch schon wieder düstere Wolken auf mit “Tegel muss bleiben”. Zweifel an der Stand­haftigkeit der Poli­tik­er bezüglich ihrer Beschlüsse zu Tegel sind da wohl mehr als ange­bracht. Denn vielle­icht wird die FDP ja als Koali­tion­spart­ner gebraucht.

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